Så fungerar containerfartyg

Så fungerar containerfartyg

Du kanske har sett dem i stora hamnar, på TV eller kanske under en seglats tvärs över de vida haven: de massiva jättarna som seglar fulla med last, nästan för stora för att kunna flyta. Containerfartygen har verkligen utmanat ingenjörskonsten och naturlagarna under det senaste decenniet och det verkar inte finnas något stopp på hur stora de kan bli, hur mycket last de kan ta ombord eller hur länge de kan segla till havs. Imponerande är nästan en underdrift! Att utvecklingen också gått i rasande fart säger något om tidsåldern vi lever i – oerhörda mängder gods skickas dagligen över hela världen, utan att det verkar finnas några begränsningar i varken volym eller avstånd. Efter att ha lossats i hamnen körs containrarna sedan vidare med tåg och lastbilar över inlandet för att nå mindre orter och byar, långt från kusten. Mycket av de varor som vi importerat från Asien, Afrika och Nord- och Sydamerika har anlänt med något av dessa gigantiska skepp. Men hur fungerar de egentligen?

Tankfartyg i efterkrigstiden

Faktum är att man inte alltid skickat gods och last i containrar tvärs över världen, utan dessa specialbyggda skepp är något av en nyhet på den internationella transportmarknaden. Till en början var det de tankfartyg som används flitigt under andra världskriget vilka nu till största delen hade spelat ut sin funktion vilka man byggde om till att transportera gods istället. Den allra första premiärseglatsen för ett containerfartyg ägde rum i april 1956 och det var en ombyggd T2-tanker som seglade från Newark, New Jersey till Houston, Texas. Ombord hade fartyget 58 containrar på 35 fot vardera, vilka egentligen var tågvagnar som hade lyfts ombord med kranar. Senare byggde man även ramper som underlättade ombordkörningen av vagnarna, medan man idag till största del inte fraktar tågvagnar över huvud taget, med vissa undantag. Idag ser både lastning, lossning och själva fartygen lite annorlunda ut.

Nya standarder

Idag har alla containerfartyg en containerstandard på antingen 20 eller 40 fot, vilket motsvarar 12,2 meter. Detta för att alla skepp som byggs med syfte att frakta containers ska kunna maximera utrymmet på det mest effektiva sätt. Man mäter ofta skeppens kapacitet i enheten TEU, Twenty-feet Equivalent Unit. De första 58 containrarna som skeppades 1956 motsvarade en TEU på 101. Det största containerfartyget idag, OOCL Hong Kong, tar 21 000 TEU, och hon är inte ensam om att ta ombord sådana ofantliga volymer. Fartyg av den storleken lägger till vid djuphavshamnar och lossas sedan med stora kranar, direkt ombord på hamntåg och lastbilar som väntar vid kajen. Mindre containerfartyg, med en TEU på upp till 2900, har dock i många fall sina egna kranar för lastning och lossning och kan därför lägga till vid mindre hamnar och städer. Man delar in containerfartygens storlek efter de vatten som de kan passera; två måttenheter är Suezmax samt Malackamax. Detta innebär att ett containerfartygs storlek, dödvikt och djupgående inte kan vara större om det ska kunna passera dessa farvatten. Malackamax är kanske det mest relevanta måttet för nybyggda skepp eftersom det är genom Malackasundet de flesta av de stora fartygen måste passera för att nå Asien och den stora exportmarknaden i Kina. Det är troligt att om större fartyg byggs i framtiden måste de helt enkelt segla andra rutter än de som används idag.